Mi van ma?

Budapesten 123 éve, 1887. november 28-án indult el a Siemens & Halske villamosjárata a Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. (Werner von Siemens találmánya, a villamosvasút 1881. május 16-án a Berlin melletti Grosslichterfeldében indult hódító útjára.) 

A városokon belüli közforgalmú közlekedés kialakulását a 19. század közepétől számítjuk. Részben ekkorra alakultak ki az újkor virágzásával akkora területű és lakosságú városok, ahol erre reális igény keletkezhetett, részben pedig ekkorra alakult ki az a technika, amelynek segítségével műszakilag meg is tudták oldani a helyváltoztatási igények kielégítését. Ebben az időszakban részben a lóvontatás, részben pedig az országos vasúthálózatokon már ismert gőzvontatási technika használata volt elérhető, így nyíltak meg a belvárosokban sorra a lóvasutak, míg külső területeken használtak gőzhajtású közúti vasutakat is.

Az első utcai gőzvontatású vasút New York városában 1832-ben épült, ez azonban még nem ért el igazi sikert.

Az első lóvasút Pesten 1866. július 30-án indult el. Érdekesség, hogy ennek útvonala az azóta is a város egyik fő közlekedési ütőerének számító Váci úton haladt, végállomásai a Széna (ma Kálvin) tér és Újpest-Városkapu voltak. Gróf Károlyi Sándor erre a célra alapította meg a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot (PKVT). További érdekesség, hogy az egykori újpesti lóvasúti állomásépület ma is áll, az állomás közel 140 év után is az Újpest-Városkapu nevet viseli, de ma már nem lóvasút, hanem metró áll itt meg. A Bagolyvár nevű épület a metróállomás mellett tekinthető meg.

A következő években Buda és Pest útjain számos helyen jelentek meg a lóvasút céljaira szolgáló sínek, és ez a közlekedési forma egyre népszerűbb lett.

1879-ben mutatta be egy berlini kiállításon Werner Siemens az első olyan villanyhajtású vasutat, amely az áramot nem magával cipelt akkumulátorból nyerte, hanem áramszedő segítségével egy erre a célra épített vezetékből. Egy évvel később már villamos hajtású lift működött Mannheimben, és megindult az első villamosjárat Berlin-Lichterfelde-ben. Ennek a találmánynak a továbbfejlesztése adta meg később a lökést a közúti vasutak továbbfejlesztésének irányába.

Az elektromosság (ahogy akkoriban nevezték: "villamos roham") nálunk  rejtélyes újdonság volt, melynek használati értékében sokan kételkedtek, és melynek veszélyeit ugyanakkor túlzottan is látták. A Siemens és Halske cég voltaképp ezen aggályok elhesegetése végett építette meg a nagykörúti próbavillamost.  Az 1887. október 1-jén kiadott engedély alapján a 1887. november 28-án elinduló  egyvágányú próbavasút  megállói: Nyugati, Szondy utca, Oktogon, Oktogon II., Király utca. A kocsik  10 km/h maximális sebességgel tették meg ezt a "hatalmas" távot. Az első budai villamosvonal 1896-ban indult a Zugligetbe.

Miután a próba sikeres volt, a Budapesti Városi Vasút (BVV) névre keresztelt cég hamar megkapta az engedélyeket a két legelső vonal kiépítésére. Bár az azokban foglalt határidőket nem tudták teljesíteni, 1889. július 30-án azért megindult a villamosforgalom az Egyetem tér és az Orczy tér között, néhány hónappal később pedig, szeptemberben az Akadémiától induló Podmaniczky utcai vonal is megnyílt.

Az elkövetkezendő évtizedek robbanásszerű elterjedést hoztak a városi villamosnak: 

A mai Magyarország városai közül Miskolcon jelent meg másodikként a villamos, 1897. július 10-én indult első útjára. Még ugyanebben az évben Szombathelyen is megindult a villamosközlekedés. Míg a pozsonyi és szombathelyi villamosok keskeny nyomtávú villamosok voltak, a miskolci és a pesti már normál nyomtávú volt. Ezt követően jelentek meg a villamosok Sopronban (1900), Nyíregyházán (1905), Nagyváradon (1906), Szegeden (1908), Debrecenben (1911), Kassán és Pécsett (1913). A sopronit viszonylag hamar, 1923-ban felszámolták.